La nuova ferrovia Torino Lione (NFTL) ha l’obiettivo di modernizzare l’attuale linea ferroviaria nelle sue tre componenti: la tratta nazionale italiana tra Torino e il valico del Frejus (45 km), il tunnel del Frejus, che si prevede di realizzare ex novo (57 km, denominato “tunnel di base”), la tratta nazionale francese tra il valico e Lione (140 km).

La modernizzazione della linea è finalizzata a tre motivi:

• l’eliminazione del collo di bottiglia del tunnel attuale (inaugurato nel 1867), che a causa della sua altitudine e pendenza rende il transito molto costoso e a causa della sua vetustà lo rende non compatibile con gli standard di sicurezza dei tunnel ferroviari attuali;
• uno spostamento rilevante del traffico merci tra Italia e Francia (sia per merci in scambio tra i due paesi, sia per merci in transito sul corridoio est-ovest) dalla gomma al ferro;
• una diminuzione dei tempi di viaggio per passeggeri e merci tra Torino e Lione, sia come obiettivò in sé sia per la possibilità di inserire il collegamento nella rete dell’alta velocità europea.

Il progetto è stato promosso congiuntamente da Italia e Francia attraverso due trattati, entrambi ratificati dai due Parlamenti, l’ultimo e comprensivo delle deliberazioni finali sulla sua realizzazione oggetto di dibattito parlamentare e ratifica a larga maggioranza all’inizio del 2017 in Italia e in Francia.

Ciascuna delle tratte nazionali del progetto viene finanziata dallo Stato di riferimento, mentre la tratta comune internazionale – che coincide con il tunnel di base e le opere di collegamento tra questo e le linee nazionali – è finanziata al 40% dall’Unione Europea in quanto opera di interesse comunitario e situata nel Corridoio V Mediterraneo e per la restante parte in ragione del 58% per l’Italia e del 42% per la Francia.¹

I costi

Il costo totale del progetto è pari a 25 miliardi di euro. Il costo della tratta comune internazionale è pari a 8,6 miliardi di euro (valori 2016). Quest’ultima è l’unica tratta attualmente in corso di realizzazione – più precisamente lo è stata fino al dicembre 2018 con la realizzazione del 16% delle canne dei tunnel complessive (25 km su un totale di 160 km), mentre da inizio 2019 è in corso una sospensione delle procedure di appalto dei lotti principali del tunnel di base in attesa degli esiti dell’Analisi costi benefici commissionata dal governo italiano.

Mentre il tunnel di base è parzialmente realizzato e pronto per l’esecuzione dei lotti centrali, per entrambe le tratte nazionali sono state completate o sono in corso revisioni che portano il costo complessivo del progetto a valori inferiori a quelli sopra indicati e non valutabili con esattezza proprio in quanto le scelte progettuali delle tratte Torino-Frejus e Frejus-Lione sono in continua ridefinizione. Come è evidente, le alternative progettuali che prevedono la riduzione di costo delle tratte configurano un maggiore utilizzo della linea storica e una minore realizzazione di tratti ammodernati. Per la tratta italiana la stima più recente è quella della project review del 2018 che ne ha abbassato i costi da 4,1 a 1,7 miliardi di euro, mentre è tuttora in corso la riflessione su una revisione delle priorità di intervento per la tratta nazionale francese.

L’Osservatorio Tecnico della Nuova linea Torino Lione² ha predisposto nel 2012 un quadro di costi di investimento risultante dal cosiddetto “fasaggio”, ovvero la realizzazione delle varie componenti dell’investimento in tempi diversi, partendo dal tunnel di base e da un assetto parzialmente ammodernato delle tratte nazionali e prevedendo che le tratte di adduzione al tunnel di base con assetto di alta velocità sia realizzato in tempo successivi e a seguito di un evidente aumento del traffico. Il costo totale del progetto nell’ipotesi del “fasaggio”, è valutato oggi tra 11 e 14 miliardi di euro, la maggiore alea essendo legata ai costi della tratta nazionale francese.

Le due Analisi costi-benefici

Sia l’unica Analisi costi benefici della nuova linea Torino Lione completa redatta dai promotori nel 2011, sia quella commissionata dal Ministero delle infrastrutture e trasporti nel 2018 e i cui esiti non sono ancora noti, fanno riferimento al costo complessivo di 25 miliardi di euro. L’Analisi costi-benefici consiste nel confronto tra questo costo, sommato ai costi di gestione nel corso della vita utile del progetto che si ipotizza in 50 anni, e l’insieme dei benefici che si stima potranno risultare dalla linea a seguito della realizzazione degli investimento previsti.

In genere, i benefici principali di un’infrastruttura di trasporto sono i risparmi di tempo e di costo rispetto alla situazione attuale che gli utenti possono conseguire grazie alla nuova opera. I benefici secondari sono quelli derivanti dal calcolo delle esternalità positive, le cui componenti sono quella ambientale e quella connessa al miglioramento della sicurezza, sempre risultanti dal confronto tra la situazione senza il progetto e la situazione che lo prevede. (Per un approfondimento sulle caratteristiche delle Analisi costi-benefici si legga qui)

Costi e benefici interni al mercato

Il primo blocco di benefici netti³ risulta dalla costruzione e l’applicazione di un modello di trasporto che partendo dall’insieme dei flussi che attualmente investono il corridoio Torino-Lione per tutte le relazioni influenzate dalla tratta in progetto e per tutte le modalità di trasporto simula un comportamento razionale degli utenti, che a parità di ogni altra condizione scelgono l’itinerario più breve e più economico.

Il modello pertanto assegna alla nuova infrastruttura flussi di traffico in base alle caratteristiche simulate di domanda e offerta mediante un insieme di iterazioni che termina quando tutti i flussi sono stati assegnati alla rete e tutti i vincoli – primo tra tutti quello di capacità, che fanno sì che un dato collegamento si saturi quando la domanda raggiunge l’offerta massima relativa a quel livello di servizio – sono stati rispettati.

La costruzione di questo complesso modello è solo il primo passo, in quanto il risultato è il traffico previsto sulla nuova infrastruttura dopo la sua entrata in funzione. Il passo successivo è quello della stima del traffico nei 40 o 50 anni di esercizio previsti per la nuova linea Torino Lione, quindi la definizione di ipotesi di crescita dell’economia (il cui indicatore sintetico principale, il PIL, è il driver principale della mobilità di persone e merci) e di ipotesi di elasticità del traffico.⁴

Sia il primo sia il secondo passo richiedono assunzioni che presentano elementi non univoci di valutazione: in sintesi, si deve valutare di quanto cresce l’economia di due nazioni e due macro-regioni, oltre che di diversi sistemi coinvolti per attraversamenti di lunga distanza; in quale misura la sua variazione incide sul traffico passeggeri e merci (a sua volta composto da diversi segmenti); quanto una linea ferroviaria ammodernata può fare concorrenza alla modalità gomma nelle merci e alla modalità aereo per i passeggeri;⁵ quale è il risparmio complessivo che ne trae la platea degli utenti avendo considerato anche l’insieme degli effetti per i “perdenti” (principalmente società concessionarie autostradali, i cui proventi si riducono nel passaggio del traffico pesante da gomma a ferro, e l'erario dei due Stati, le cui accise sui carburanti si riducono per lo stesso motivo).

Questo è il primo bilancio del progetto, che confronta i costi di investimento e di gestione con i benefici interni al mercato.⁶ Il saldo è un primo indicatore di valutazione, che esprime in quale misura la nuova infrastruttura è in grado di ripagarsi tramite effetti direttamente percepiti dai suoi utenti, la stima del suo impatto sul mercato.

La valutazione delle esternalità

Il passo successivo richiede la valutazione delle esternalità, quello che per definizione non è nel mercato. Gli effetti ambientali discendono per questo progetto dalle minori emissioni di fattori climalteranti che dipendono dal passaggio alla ferrovia dei veicoli merci e passeggeri rispettivamente dalla modalità trasporto su gomma e trasporto via aereo.

Sebbene vi sia un margine di discrezionalità sulla quantificazione degli effetti ambientali da emissioni carbonio nei diversi modi di trasporto, è opinione generale che il confronto del coefficiente unitario di impatto delle due modalità (quantità do CO₂ emessa per veicolo-km per veicoli leggeri e pesanti su gomma vs. quantità emessa per veicolo-km su ferrovia) veda per la ferrovia indicatori da 5 a 7 volte più favorevoli. Moltiplicando i flussi deviati dalla modalità gomma a quella ferro per i coefficienti unitari di emissione si ottengono i principali benefici ambientali diretti del progetto. 

Benefici di un diverso ordine di grandezza e in questo caso di segno negativo, riguardano invece gli impatti – sempre in termini di fattori climalteranti – derivanti dall’estrazione e la lavorazione dei materiali per le infrastrutture di base, l’armatura, gli impianti e il materiale rotabile. Gli altri impatti di tipo ambientale, ad esempio quelli connessi alla fase di cantiere, sono mitigati nell’ambito delle attività previste nel progetto.

Nonostante numerose critiche al progetto sottolineino rischi ambientali per la popolazione, non vi è ad oggi alcuna evidenza che le opere di cantiere finora realizzate (circa 40 km di galleria, più numerose opere accessorie), tutte sottoposte a controlli ambientali svolti da enti indipendenti e ad esito accessibile, abbia prodotto alcun valore superiore alla soglia di legge.

Il secondo gruppo di esternalità riguarda gli effetti da riduzione di incidenti. Anche in questo caso, il confronto tra gomma e ferro mette in luce tassi di incidentalità unitari molto minori per il treno e quindi benefici significativi derivanti dallo spostamento modale.⁷

Il risultato dell'Analisi costi-benefici del 2011

Sommando il primo e il secondo gruppo di benefici e rapportandoli ai costi, si è a questo punto in grado di elaborare la previsione dei flussi positivi e negativi del progetto. L’Analisi costi benefici della Nuova linea Torino Lione redatta nel 2011 si basa su un orizzonte temporale di 50 anni e utilizza sia parametri di riferimento italiani che francesi, pervenendo a valori diversi rispetto ai due sistemi di riferimento. I parametri, noti anche come “valori tutelari” in quanto raccomandati da organismi nazionali di valutazione di progetti, sono il tasso di sconto, il valore del tempo per passeggeri e merci, il valore per grammo dell’emissione di CO₂ e il valore della vita umana. Nell’analisi basata su parametri adottati in Italia, per richiamare i valori principali, il tasso di sconto è pari al 3,5%,⁸ i valori del CO₂ pari a 6 €/kg e il valore della vita umana pari a 1,6 milioni di euro. I valori del tempo di passeggeri e merci sono allineati a quelli internazionali.

Il risultato dell’Analisi è un valore quasi nullo se si considerano solo i costi e benefici interni al mercato (minori tempi e costi di viaggio di passeggeri e merci) e un valore attuale netto positivo di 12 miliardi di euro se si considerano anche le esternalità nette. Tra queste, il 30% si riferisce a benefici ambientali e il 70% a benefici da maggior sicurezza.

Utilità e limiti dell'Analisi costi-benefici

Semplificando un po’, il risultato finale di un’Analisi costi-benefici è l’esito di una sequenza dell’applicazione di diverse metodologie:

• valutazione dei costi di investimento e di gestione,
• analisi di traffico senza la nuova infrastruttura,
• stima delle modifiche del mercato della mobilità di persone e merci sul corridoio interessato (il traffico merci nell’intero arco alpino e il traffico passeggeri di media percorrenza del centro-ovest europeo),
• previsione dell’andamento dell’economia delle regioni interessate e assunzione di un valore di elasticità dei traffici rispetto al Prodotto lordo,
• calcolo dei risparmi netti di tempi e costi di viaggio per passeggeri e merci,
• calcolo delle minori emissioni di gas climalteranti e incidenti su strada e applicazione dei valori tutelati per la monetizzazione delle esternalità.

E’ abbastanza evidente che ciascuno di questi passaggi contiene sia un’alea sulla previsione dei valori (considerato anche l’orizzonte di stima di 50 anni), sia una forte variabilità dei risultati in funzione delle metodologie che portano alla scelta di molti dei valori tutelari da utilizzare. Il risultato finale di un’Analisi costi-benefici è un numero, il valore attuale netto, ma gli snodi che possono portare a valori diversi sono numerosi e molti di loro influiscono in modo determinante sul risultato finale. Questo non limita il valore di questa metodologia, che rappresenta la migliore stima possibile dei valori in gioco, basata sulle più diffuse tecniche di analisi dei costi di investimento per progetto pubblici.

Vale la pena inquadrare anche due tipi di analisi che possono affiancarsi all’Analisi costi-benefici.

Analisi di impatto

La prima, l’analisi di impatto, studia gli effetti sul sistema economico derivanti principalmente dalla fase di investimento, ovvero gli impatti del cantiere sui sistemi regionali e locali. E’ un’analisi di indubbia importanza (specie per gli effetti di un progetto a una scala territoriale più circoscritta, sia per l’occupazione sia per i fattori moltiplicativi della spesa), ma i cui risultati entrano solo per alcune componenti nell’Analisi costi-benefici. La ragione è che l’investimento di alcuni miliardi di euro ha in ogni caso un effetto di impatto economico positivo su un territorio e non può essere questo il criterio (o il criterio principale) alla base della scelta di un progetto da finanziare con fondi pubblici, il discrimine di fondo essendo il saldo positivo dei benefici sui costi per le specifiche esigenze cui il progetto intende dare soluzioni.

Andare avanti o bloccare tutto?

La seconda analisi, anch’essa emersa all’attenzione in questi mesi per il progetto della Nuova linea Torino Lione, riguarda aspetti definiti in genere amministrativi, ovvero una valutazione comparativa tra i costi di completamento del progetto e i costi che si dovrebbero sostenere se si decidesse di abbandonarlo. Posto che un’analisi di questo tipo investe solo progetti già iniziati per i quali si decida di effettuare un’analisi per così dire postuma o in itinere (quale è il caso dell’Analisi costi-benefici commissionata dal Ministero dei trasporti), anche in questo caso si tratta di valutazioni parallele e non inserite nella pratica internazionale. Se anche per un progetto dovesse emergere che la decisione di abbandono (per la quale l’unico beneficio sarebbe dato dai mancati costi di investimento e dai mancati costi derivanti da possibili esternalità negative) configura costi maggiori rispetto a quelli che si sosterrebbero per completarlo (ipotesi nella quale si accederebbe anche ai benefici stimati), un buon progetto dovrebbe essere deciso sempre in base a un’Analisi costi-benefici positiva e non in funzione di una contabilità i cui valori e i cui segni presentano assai spesso margini di non condivisibilità e discrezionalità.

L’Analisi costi-benefici commissionata dal Governo a un gruppo di esperti (non scelti tramite gara, ma di diretta nomina del Ministro) è stata completata a fine 2018 ed è stato reso noto che sono in corso sia alcuni raffinamenti, sia alcune verifiche e confronti. Ad oggi, tuttavia, l’analisi non è stata resa nota in alcuna versione. Alcune anticipazioni di stampa prefigurano un esito negativo, quindi un flusso attualizzato di costi superiore a quello dei benefici. Si attende quindi la pubblicazione di questa valutazione, per una nostra successiva analisi dei risultati.

 

Note

1. La difformità dei pesi, sancita dai trattati italo-francesi, deriva dalla maggior lunghezza della tratta nazionale francese e quindi dei maggiori oneri a carico di quest’ultima rispetto all’Italia ai fini del completamento della linea.

2.  L’Osservatorio è una struttura permanente insediata dal Governo italiano nel 2006 e presieduta da un Commissario governativo, finalizzata all’analisi degli aspetti tecnici del progetto con i rappresentanti dei territori interessati che aderiscono alla partecipazione a questo organismo.

3. I benefici etti derivano dalla somma algebrica tra chi guadagna e chi perde tempi e costi di viaggio, dopo aver stimato il valore del tempo delle persone e delle merci e compreso le eventuali tariffe incluse negli spostamenti.

4. Se il traffico cresce più del PIL, l’elasticità sarà superiore all’unità e viceversa.

5. Sulla base della riduzione del tempo di viaggio, ma anche di altri fattori di importanza anche maggiore per le merci, come l’affidabilità e la prevedibilità dei tempi di viaggio.

6. Guadagni e perdite monetarie o monetizzabili con possibili divergenze metodologiche abbastanza circoscritte.

7. Il margine di discrezionalità per questo parametro è tuttavia ampio: una parte importante di tale valore dipende dalle ipotesi sulla frequenza di un evento sfavorevole e con perdita di vite umane per la strada o la ferrovia (come la tragedia del tunnel stradale del Monte Bianco del 1999 o quella di treni pendolari come nel recente passato in Italia).

8. Per chiudere l’analisi è necessario scegliere il tasso di sconto per riportare all’oggi tali flussi e poterli quindi sommare in modo omogeneo. E’ evidente che un alto tasso di sconto riduce il valore dei flussi lontani nel tempo, mentre un basso valore del tasso rende quasi indifferente che i benefici e i costi di verifichino oggi o nel futuro. La scelta del tasso di sconto ha quindi un’influenza notevole sugli esiti dell’Analisi costi benefici e del resto questo è giustificato dal fatto che dietro la decisione di adottare un tasso elevato o contenuto ritroviamo il modo con cui il decisore pubblico valuta le scelte intergenerazionali.

Bibliografia 

La bibliografia su questo progetto è amplissima e di facile accesso, sia per le posizioni a favore sia per quelle contrarie. Si richiamano qui tre sole fonti, coerenti con questo testo: il Ministero Infrastrutture e trasporti, che ha di recente pubblicato un’Analisi costi benefici su un progetto in corso (il collegamento ferroviario Genova-Alessandria, detto “Terzo Valico”) e che periodicamente pubblica linee guida sulla redazione delle analisi di progetti (link); il Governo, sia come struttura del Commissario e presidente dell’Osservatorio che come delegazione italiana della CIG-Commissione intergovernativa italo-francese (il documento di riferimento è il Quaderno che descrive nel dettaglio sia la metodologia utilizzata che alcune delle critiche avanzate nel gruppo di lavoro) (link); gli oppositori del progetto, in particolare per una valutazione critica dell’ACB del 2011 redatta dal prof. Angelo Tartaglia. (link)