L’avvento della mobilità elettrica è inevitabile. Tuttavia, è importante precisare che non si tratterà di una banale sostituzione dell'auto termica con l' auto elettrica, ma di una complessiva modifica del sistema dei trasporti, dove è necessario, tra le altre cose, aggiornare le infrastrutture per agevolare l’utilizzo di mezzi pubblici e degli spostamenti in bici e a piedi. Almeno per quanto riguarda i trasporti urbani e su strada.

Stop auto termiche nel 2035: i Governi frenano l’Europarlamento

Gli ambasciatori dei Paesi europei hanno rinviato a data da destinarsi il voto del Consiglio dei capi di stato e di governo che avrebbe confermato lo stop alla vendita di auto e furgoni termici in Europa dal 2035. Il Parlamento aveva già approvato il testo, grazie a un preliminare accordo proprio con il Consiglio, ma poi Italia e Polonia hanno espresso la contrarietà al voto e la Germania e la Bulgaria la volontà di astenersi. L’accordo preliminare era stato raggiunto a giugno 2022, quando ancora era in carica il Governo Draghi. In questo caso, quindi, non si sarebbe raggiunta la maggioranza qualificata del 55% dei Paesi con il 65% della popolazione. È importante sottolineare che nel 2035 non sarebbe scattato il divieto di circolare con auto termiche, ma solo di venderle. La tappa intermedia serve appositamente per rendere graduale il passaggio fino al 2050, quando tutto il settore dei trasporti dovrà essere a emissioni zero.

Per di più, lo scenario per arrivare allo zero netto di emissioni di gas serra entro il 2050 dell’Agenzia internazionale dell’energia prevede che già nel 2030 il 60% delle auto vendute globalmente devono essere elettriche; nel 2040 si deve invece raggiungere lo zero netto per quanto riguarda la produzione di elettricità. La stessa Agenzia, dopo l'invasione russa dell'Ucraina, aveva anche stilato un elenco di azioni da prendere nell'immediato per alleggerire la dipendenza dal gas russo, tra cui «bloccare la produzione e vendita di SUV e aumentare gli standard di risparmio di carburante per tutti i veicoli stradali» (ne avevamo parlato qui).

L’ auto elettrica è già competitiva e molto più efficiente di quella termica

Il costo di un’automobile non è solo quello di vendita, ma la somma di tutto quello che si spende nel ciclo di vita. Come è facile verificare in molti dei siti che si occupano di informazione automobilistica, le auto elettriche convengono sotto vari punti di vista: la manutenzione costa meno, non si paga il bollo per i primi cinque anni, esistono ancora ecoincentivi (sia statali che dei concessionari), spesso i comuni forniscono ricariche e parcheggi gratuiti riservati. È anche una macchina silenziosa (a parte un leggero alito per non cogliere impreparati i pedoni), elemento da non trascurare visto l’impatto dell’inquinamento acustico in Europa. Per quanto riguarda il costo di ricarica, si possono fare delle simulazioni su questo portale. In generale, ricaricare un’auto elettrica costa meno rispetto al pieno di benzina, anche se entrambi risentono inevitabilmente delle oscillazioni del mercato. Esistono inoltre numerosi abbonamenti che ne abbassano ulteriormente il costo.

Il fattore importante da non trascurare è l’efficienza energetica. A parità di energia potenziale, l’auto elettrica ne trasforma in movimento molta di più di un’auto termica. L’ufficio per l’efficienza energetica del Dipartimento per l’energia USA dice che i «veicoli elettrici convertono oltre il 77% dell'energia elettrica proveniente dalla rete in energia per le ruote. I veicoli a benzina convenzionali convertono solo il 12%-30% dell'energia immagazzinata nella benzina in energia alle ruote».

La rete è già a buon punto

La rete di ricarica ha bisogno di interventi non così invasivi per reggere la crescita delle auto elettriche. La Regulatory Assistance Project (RAP), una ONG che si occupa di studiare politiche per l’innovazione nel settore dell’energia, scrive che è necessario modificare la mentalità con cui ci si approccia alla guida. A partire da quando e come ricaricare. Un veicolo passa in media il «90-95% delle ore in un giorno» fermo, perché non sfruttare questo tempo per ricaricarlo? Per fare in modo che ve ne sia possibilità, «diverse analisi dimostrano che l'elettrificazione del trasporto su strada richiederebbe costi incrementali minimi se utilizzassimo al meglio le risorse esistenti», scrive RAP. Sottolinea anche quanto sia più vantaggioso rendere la filiera dell’elettrico più “intelligente”, attraverso tecnologie, app e dispositivi che ottimizzino il funzionamento della rete di ricarica.

RAP, per inciso, ricorda anche che la «quota più alta di vendite di nuovi veicoli elettrici si registra in Norvegia, dove questi hanno rappresentato circa il 49% delle nuove immatricolazioni nel 2018 (con i veicoli completamente elettrici che rappresentano il 31%) e 1 auto su 16 già elettrica».

Di seguito la mappa con le percentuali di nuovi veicoli a batteria elettrica nel 2019.

Emissioni da trasporti su strada: un problema dei paesi industrializzati

L’IPCC, nel più recente rapporto sul cambiamento climatico ricorda che la maggior parte delle emissioni di gas serra nel settore dei trasporti (che rappresenta il 23% delle emissioni relative all’energia) proviene dal traffico su strada, con il 70%; il 12% dagli aerei (che però hanno emissioni pro-capite più alte), l’11% dalle navi e l’1% dai treni. E che la maggior parte di queste emissioni provengono da Nord America, Europa e Asia.

Nota: nel secondo grafico non è rappresentato il traffico aereo e navale internazionale.

L’IPCC rileva che i veicoli elettrici hanno minori emissioni di gas serra sul ciclo di vita se vengono caricate con elettricità a basso contenuto di carbonio, cioè con: energia idroelettrica, solare, eolica, geotermica, bioenergia, onde e maree e nucleare. Anche questo rapporto sottolinea come nei paesi sviluppati (quindi anche in Europa) le emissioni dei trasporti, compreso il traffico su strada, devono diminuire in tutti gli scenari. Senza interventi le emissioni di CO₂ legate ai trasporti potranno crescere tra il 16% e 50% entro il 2050, generando ulteriore innalzamento della concentrazione di gas serra in atmosfera.

Le auto elettriche emettono molta meno CO₂

Il MIT di Boston ha realizzato un grafico dove, impostando i parametri, si può agilmente costatare come le auto elettriche abbiano emissioni decisamente inferiori rispetto alle auto ibride e alle auto a benzina e diesel.

Nota: nel grafico di seguito abbiamo impostato: 100kgCO2/kWh emissioni “medie” per generare elettricità (cifra molto conservativa, visto che i veicoli elettrici scendono anche sotto i 20), 13mila miglia all’anno, 15 anni vita. Si veda anche il grafico analogo dell’IPCC a pagina 1075.

Il tema delle risorse: riciclo e diversificazione

L’IPCC afferma che le batterie al litio usate dai veicoli elettrici sono mature ed efficienti, in termini di «durata, densità energetica, energia specifica e costo» e probabilmente «continueranno a dominare il mercato dei veicoli elettrici». Inoltre, «la domanda di questi metalli è molto inferiore alle riserve disponibili e molte nuove miniere sono state avviate in risposta al nuovo mercato, soprattutto in luoghi diversi tra loro». Infatti, la consapevolezza sull’importanza di approvvigionamento dei materiali necessari per le batterie al litio sta spingendo a una diversificazione delle estrazioni; proprio per non dipendere, come ripetuto insistentemente dai detrattori, solo dalla Cina (che però ha dimostrato di avere occhio lungo).

Le batterie al litio hanno un «elevato grado di riciclabilità potenziale», per questo va accelerato e agevolato il riciclo. Ecco perché serve standardizzare moduli e imballaggi delle batterie – indipendentemente dalla casa produttrice – e porre maggiore attenzione alla loro progettazione. «In futuro un sistema a ciclo quasi chiuso potrebbe attenuare le preoccupazioni relative alle criticità dei minerali». Per gli stessi motivi, è importante anche alleggerire il peso e ridurre la quantità di materiale necessario.

Da questo punto di vista, l’Europa ha già scritto nuove regole per rendere la produzione di batterie più sostenibile e più etica. Anzitutto si deve aumentare il tasso di riciclo. Si richiede infatti che entro il 2028 la quota di raccolta delle batterie per mezzi di trasporto leggeri dovrà salire al 51% ed entro il 2031 al 61%. E secondo il nuovo quadro normativo, la raccolta deve essere gratuita per gli utenti finali. Infine, è prescritta anche la quantità di materiale riciclato che deve essere presente nelle nuove produzioni: cobalto al 16%, piombo al 85%, litio al 6% e nichel al 6%.

Ma allora l’idrogeno e i biocombustibili?

È tra le obiezioni al nuovo obiettivo europeo del 2035. L’IPCC identifica tre scenari principali di decarbonizzazione del settore dei trasporti. In tutti e tre, l'elettricità svolge un ruolo fondamentale, in combinazione con biocarburanti, idrogeno o entrambi.

Tuttavia, idrogeno e biocarburanti sono da preferire per il trasporto pesante, navi e aerei tra tutti; anche considerato il fatto che l’idrogeno è più costoso a causa di un maggiore fabbisogno energetico e le batterie nei mezzi pesanti peserebbero troppo. I nuovi obiettivi europei vanno per l’appunto in questa direzione. Questi avrebbero come effetto quello di «incoraggiare una maggiore concorrenza e incoraggiare i produttori a investire nella ricerca e nell'innovazione dei veicoli elettrici, il che dovrebbe abbassare il prezzo di acquisto».

La transizione ecologica non è gratis e non ha neppure impatto zero sull’ambiente, ma i suoi costi economici e ambientali sono estremamente più bassi rispetto a quelli che avremmo se non la facessimo. Il settore dei trasporti non fa eccezione: lo stop alla vendita dei motori termici dal 2035 è uno dei passi da fare e, per questo, la diffusione dell’auto elettrica dovrebbe essere agevolata.